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Die Geschichte von Harley und Davidson

Harley und Davidson bauten 1904 ihre erstes Motorrad und gründeten 1907 das gemeinsame Unternehmen. Damit ist Harley-Davidson die viertälteste Motorradmarke der Welt, unter der noch Motorräder produziert werden – nach Husqvarna, Royal Enfield und Triumph. Diese drei Marken weisen jedoch erheblich größere Diskontinuitäten in ihrer Unternehmensgeschichte auf als Harley-Davidson. Sie waren teils völlig vom Markt verschwunden und haben heute im Unterschied zu Harley-Davidson mit den ursprünglichen Unternehmen nur noch den Markennamen gemeinsam.

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Die 60er Jahre

Der Weg in die Krise

1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi (Aeronautica-Macchi) und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus. Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was H&D Einzylinder-Viertaktersich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, was der Firma vorübergehend das Kapital zum weiteren Überleben sicherte. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson.

1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit nur 26.000 verkauften Motorrädern erreicht.

Das AMF-Debakel

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson nachhaltig in die Gewinnzone zu führen. Vor diesem Hintergrund verkaufte man 1978 die italienischen Werke an Cagiva. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970ern war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz nun ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson doch als Ursprung der Chopper. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke und Harley-Davidson nicht gern angesprochen. Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam erst zu Bummelstreiks, dann zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

Die Wende in den 80ern

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und massive Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne - sie hatten die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen "Transportmittel des kleinen Mannes" hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet. Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2.000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt. Die bedeutendste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neue Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte auch sie konzeptionell weitgehend auf Vorkriegsniveau. Doch dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Statt mit den Japanern weiter auf dem Gebiet technologischer Errungenschaften zu konkurrieren, stellte die neue Werbestrategie in erster Linie den Charakter und Erlebniswert der Produkte in den Vordergrund: "Wir verkaufen einen Lebensstil - das Motorrad gibt es gratis dazu". Damit wurde Harley-Davidson endgültig zur Kultmarke und positionierte seine Produkte im (preislichen) Premium-Sektor.

Motorentwicklung

Harley-Davidson stellte im Laufe der Firmengeschichte zahlreiche Motorengenerationen vor, in die kontinuierlich technische Neuerungen einflossen. Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt ein Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel heute als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Diese Bauweise ermöglicht eine raumsparende Konstruktion, führt jedoch zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben wird.

Einzylindermotor

Der Anfang Die Produktion begann mit einem in einem fahrradähnlichen Rahmen montierten Einzylindermotor, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Er besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. 1906 erreichte die Produktion der wegen ihrer grauen Farbe und guten Schalldämpfung "Silent Gray Fellow" mit 350 cm³ genannten Maschinen 50 Stück pro Jahr. ("leiser grauer Kamerad", grau = grey, ist aber irrtümlich als "gray" in die Firmensprache gerutscht.)

F-Head und Flathead - Die ersten V2-Motoren

1909 wurde der erste Zweizylinder-Motor konstruiert, das Modell 5D. Weil man den Zweizylinder jedoch in den gleichen Rahmen einbauen wollte wie zuvor den Einzylinder, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum legte man den V-Motor als "Inline-V" ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad aus, ein grundlegendes Layout, das Harley-Davidson bei allen folgenden luftgekühlten V2-Motoren bis heute beibehielt. Das Motorgehäuse und die Kurbelwellenlager wurden verstärkt, der Motor hatte aber immer noch automatische Einlassventile ("Schnüffelventile"). Diese funktionierten jedoch durch die in einem V2-Motor herrschenden veränderten Unterdruckverhältnisse nicht mehr zuverlässig. Der 810-cm³-Motor startete schlecht und lief unsauber. Nach 27 Motorrädern wurde das Modell 5D eingestellt, da man der Probleme nicht Herr wurde. Das Modell 7D, das dann 1911 auf den Markt kam, ebenfalls ein F-Head, hatte ebenso 810 cm³, hatte jedoch über eine Nocke zwangsgesteuerte Einlassventile. Außerdem besaß das Modell 7D einen verstärkten Rahmen und einen verbesserten Riemenspanner. Innovationen folgten 1912 mit einer Erhöhung des Hubraums auf 1.044 cm³ und dem Einbau einer Kupplung und der im Rahmen integrierten Sattelfederung. Ein Jahr später kamen erstmals ein Getriebe und eine Rollenkette als Hinterradantrieb zum Einsatz, wiederum im Jahr darauf der Kickstarter, 1915 schließlich eine Senkung des Hubraumes auf 988 cm³ und ein Dreiganggetriebe. Harley Davidson WL (1947), technisch identisch mit dem Kriegsmodell mit 739 cm³-Motor1929 stellte Harley-Davidson eine überarbeitete Version des Motors vor, der unter der Bezeichnung "Flathead" bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 742, 1.200 und 1.340 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1973 (742 cm³ im Servicar) als Alternative für Kunden, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventile nicht anfreunden wollten.

Knucklehead-Motor

1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatte. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Experimentierstadium befand; stattdessen erhielt das "Kriegsmodell" WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten 742cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves). Die neue Motorenreihe (OHV) wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist aufgrund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als "Knucklehead" ("Knöchelkopf") bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson.

Panhead-Motor

1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen „Panhead“ („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stößelstangen an den Nockenwellen.

Sportster-Motor

1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt: Der "Sportster"-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über Stirnräder angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version hatte 883 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als "Ironhead" bezeichnet wird. Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und das Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts. Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster-Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war - nicht zuletzt infolge des deutlich geringeren Gewichts. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist auch die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten ohne großen Aufwand zu variieren und insbesondere eine Veränderung der Steuerzeiten pro einzelnem Ventil ohne Beeinflussung der benachbarten Ventile zu bauen. Die Sportster galt seinerzeit als das erste "Superbike". Sie war die erste Harley, die pro Kubikinch Hubraum ein ganzes PS hatte.

Einzylinder-Zweitaktmotoren Aermacchi-Harley-Davidson Motorrad

Die Produktion von Motorrädern mit Einzylinder- Zweitaktmotoren begann 1948 mit der Model 125. Dieses kleine Motorrad hatte einen Hubraum von 125 cm³ und war eine Kopie der DKW RT 125. Weiterentwickelt und mit größeren Motoren versehen wurden diese Maschinen bis 1966 gebaut. Mit der Übernahme der Motorradsparte von Aermacchi weitete Harley-Davidson ab 1960 die Produktion auch auf Motorräder mit kleinen Viertaktmotoren aus. Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken.

Shovelhead-Motor

1965 war das Geburtsjahr des "Shovelhead"-Motors, dessen Name wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurück ging: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im wesentlichen zwischen dem sogenannten "Early Shovel" (Generator Shovel), zu erkennen am auf dem Nockenwellengehäuse sitzenden Timer und dem ab´69/´70 ausgelieferten "Late Shovel" (Alternator Shovel). In den 70er Jahren bestand eine beliebte Tuning-Maßnahme darin, vorhandene Pan-Motoren mit den effizienteren Shovel-Zylinderköpfen auf den technischen Stand eines originalen Early Shovel zu bringen ("Pan-Shovel"). Den Generator Shovel brachte Harley-Davidson als Zwischenschritt vom Panhead zum Alternator Shovel auf den Markt, um vor der Neuvorstellung noch zahlreiche eingelagerte Panhead-Kurbelgehäuse aufzubrauchen. 1958 führte Harley-Davidson erstmals ein Fahrwerk ein, das nicht nur vorn, sondern auch am Hinterrad gefedert war (Duo-Glide). Man war damit technisch erst 18 Jahre später soweit wie Indian, wo bereits ab 1940 die Hinterradfederung Standard war. Ab 1965 kamen auch Harley-Fahrer mit der ersten Electra-Glide in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers.

Evolution-Motor

1984 stellte Harley-Davidson mit dem "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der bereits von Porsche in Weissach mitentwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1.334 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der wartungsfreie automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den späten Shovelhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Statt einer Kette erhielten die neuen Motorräder einen Zahnriemen als Endantrieb. 1986 profitierte auch der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Dieser "Evolution Sportster" war mit einem einzelnen Vergaser bestückt und mit Hubräumen von 883 cm³ und 1.100 cm³ erhältlich; die größere Variante wurde später auf 1.200 cm³ aufgestockt. Erst zum Modelljahr 2007 ersetzt eine elektronische Benzineinspritzung den bis dato verwendeten Tillotson-Membran-Vergaser. Auf diesem Motor, wenig später ebenfalls mit Zahnriemen als Sekundärtrieb, basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster-Familie sowie der Buell-Modelle, mit Ausnahme der frühen Buell RW 750. Angesichts der deutlich radikaler gestrickten Konkurrenz aus Fernost, England und Italien gelten die Sportster-Modelle heute nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie angesichts fast 100 Kilo Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie als erschwingliche Einsteigermodelle positioniert.

Twin-Cam-88-Motor

1999 wurde der Evo-Motor der "Big Twins" durch die neue Motorengeneration "Twin Cam 88" abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrbereiten Zustand. Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1.449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, cui) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert. Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt. Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, sind mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnen sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das "B" steht für die englische Bezeichnung „balancer“.

Revolution-Motor

2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten "Revolution"-Motor die VRSC-Modellreihe. Basierend auf einer eigenen, ursprünglich für den Rennsport gedachten Entwicklung wurde der VRSC-Motor von Porsche zur Serienreife entwickelt. Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom "klassischen" Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit 1.130 cm³ Hubraum besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt. Die Leistung betrug in der ersten, für Europa homologierten, Version 115 PS bei 9.000/min und 100 Nm, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 120 PS und 108 Nm. In einigen Sondermodellen wird ein auf 1.250 cm³ aufgebohrtes "Screamin´ Eagle"-Triebwerk mit strömungsoptimierten Zylinderköpfen eingesetzt. Dieses leistet 125 PS und 117 Nm.

Twin Cam 96 Motor

Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96-Motor, in den Dyna-, Softail- und Touring-Baureihen auf den Markt. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 Millimetern hat der neue Motor einen Hubraum von 1.584 cm³ (96 cui). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster Big Twin die strengen Emissionsanforderungen der Euro 3 Norm. Zugleich erhalten alle Big Twins das Sechsgang-Getriebe CruiseDrive, ein in den unteren vier Gängen schräg verzahntes Kassettengetriebe mit Overdrive, das bereits im Jahr 2006 in den Modellen der Dyna-Baureihe vorgestellt worden war. Die Leistung beträgt in der für Europa homologierten Version 52 kW (71 PS) bei 5.300 U/min; ein maximales Drehmoment zwischen 117 Nm steht bei 3.200 U/min (Softails) an bzw. 122 Nm bei 3.000 U/min (Dyna/Touring).

Aktuelle Baureihen

Im Modelljahr 2006 ist die Modellpalette von Harley-Davidson in fünf Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, VRSC und Touring. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen; die meisten Baureihen unterscheiden sich darüber hinaus auch im Antriebskonzept. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch die von Modell zu Modell unterschiedliche Farbpalette. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label "Custom Vehicle Operations" (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und in der Regel im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und besitzen meist auch getunte Motoren mit vergrößertem Hubraum.

Die Softail-Baureihe

Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter, was auch der neuen Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht entging. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Customizer wie z. B. Arlen Ness befassen sich mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten mit Vorliebe auf alte Starrahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine besonders schnörkellose Linienführung und eine extrem geringe Sitzhöhe zulässt. Um diesem Styling-Ideal näher zu kommen, ohne zugleich das extrem unkomfortable Fahrverhalten eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, konstruierte Harley-Davidson das 1984 vorgestellte Softail-Fahrwerk. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr; die beiden Federbeine sind waagerecht unter dem Motor versteckt und sorgen dort nahezu unsichtbar für ein Minimum an Federungskomfort. Der Motor ist in den Softail-Modellen als integraler Bestandteil des Fahrwerks starr in den Rahmen geschraubt, während alle anderen Baureihen eine schwingungsentkoppelte Gummilagerung aufweisen. Da der Evolution-Motor noch keinerlei Massenausgleich besitzt, ist das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch extreme Vibrationen geprägt. Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 sind mit dem Twin Cam 88B-Motor ausgestattet. Der Motor zeichnet sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das "B" steht für deren englische Bezeichnung balancer. Dank dieser Technik verspürt der Fahrer einer Softail mit Twin Cam 88B kaum noch Vibrationen - sogar weniger als auf einer Dyna oder Touring. Ab Modelljahr 2007 kommt der neue Twin Cam 96B-Motor mit Sechsgang-Getriebe in folgenden Softail-Modellen zum Einsatz:

FXST Softail Standard FXSTB Night Train FXSTC Softail Custom FXSTD Softail Deuce FLSTF Fat Boy FLSTN Softail Deluxe FLSTSC Softail Springer Classic FLSTC Heritage Softail Classic

Die VRSC-Modellreihe

Harley-Davidson VRSCA V-Rod2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten "Revolution"-Motor die VRSC-Modellreihe. Das erste Modell trug die Bezeichnung VRSCA V-Rod; später traten die darauf basierenden Modelle Street Rod und Night Rod hinzu. Das eigens für die VRSC-Familie konstruierte Fahrwerk basiert auf einem Hydroforming-Rahmen aus Stahl. Das langgestreckte, flache Styling der VRSC-Baureihe ist an Motorrad-Dragster angelehnt. Kennzeichnend für die V-Rod sind die vorverlegte Fußrastenanlage, die Vollscheibenräder aus Aluminium - vorn in der Dimension 3.50 x 19" mit 120/70-19 Bereifung, hinten in 5.50 x 18" mit 180/55-18 Bereifung. Die Federung/Dämpfung vorn erledigt eine klassische 49 mm Teleskopgabel, die mit 38° Lenkkopfwinkel flach angestellt ist. Zum Modelljahr 2007 erhielt die V-Rod das Modellkürzel VRSCAW. Der Hinterreifen wuchs auf stattliche 240 mm Breite an, die Scheibenräder wurden mit Schlitzen versehen. Der Tank wurde endlich auf ein tourentaugliches Fassungsvermögen von 18,9 l vergrößert. Die 2005 in den Markt eingeführte VRSCR Street Rod unterscheidet sich technisch deutlich von ihrem Schwestermodell VRSCA/VRSCB V-Rod. Der Lenkkopf ist steiler, der Radstand etwas kürzer. Die Räder sind Zehnspeichen-Aluminiumgußfelgen. Vorn übernimmt statt einer konventionellen Teleskopgabel eine 43 mm Upside-Down-Gabel von SHOWA die Federung und Dämpfung, eine leistungsstarke 300 mm Brembo-Doppelscheibenbremse sorgt für Harley-untypisch hervorragende Verzögerungswerte. Der Heckrahmen ist höher angesetzt, die Fußrasten weiter hinten; der Lenker ist flacher. Dies zusammen ergibt eine deutlich sportlichere Sitzposition. Eine andere, Straight Shot Dual genannte Auspuffanlage verhilft der Street Rod zu etwas mehr Leistung. Harley-Davdison gibt für die VRSCR 40° Schräglagenfreiheit an, was für deren Verhältnisse fast schon als sensationell zu bezeichnen ist.

VRSCAW V-Rod VRSCD Night Rod VRSCDX Night Rod Special VRSCX Screaming Eagle V-Rod (1.250 cm³) VRSCR Street Rod

Die Dyna-Modellreihe

Die Dynas sind optisch leicht von den Softails zu unterscheiden, da die Hinterradfederung nicht mit einer Starrrahmenoptik verborgen, sondern von zwei klassischen Federbeinen übernommen wird.

Der Twin Cam-Motor in der Dyna hat keine Ausgleichswellen, ist dafür aber vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt.

Seit 2005 besitzen die Dyna-Modelle als erste Big Twin-Baureihe ein schrägverzahntes Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt ist. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da oftmals bei der Modell-Homologation besondere Bedingungen vorgegeben sind - wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt "im zweithöchsten Gang". Je mehr Gänge ein Motorrad nun hat, desto drehzahlsenkender und damit leiser ist die Messfahrt.

FXD Dyna Super Glide FXDC Dyna Super Glide Custom FXDB Dyna Street Bob FXDL Dyna Low Rider FXDWG Dyna Wide Glide

Die Touring-Modellreihe Motor

Twin Cam 96®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 1.584 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 6-Gang-Getriebe Cruise Drive®

FLHR Road King FLHRS Road King Custom FLHRC Road King Classic FLHX Street Glide FLTR Road Glide FLHT Electra Glide Standard FLHTC Electra Glide Classic FLHTCU Ultra Classic Electra Glide

Die Sportster-Modellreihe Motor

Evolution®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 883 cm³/1.201 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 5-Gang-Getriebe

XL 883 Sportster 883 XL 883L Sportster 883 Low XL 883C Sportster 883 Custom XL 883R Sportster 883 R XL 1200C Sportster 1200 Custom XL 1200R Sportster 1200 R XL 1200L Sportster 1200 Low XL 1200N Sportster 1200 Nightster

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